Droga

Ka Jimma wedde Bonga menged yellem – z Jimmy do Bonga drogi nie ma.

Drogi są bardzo ważne jako środek transportu. Komunikują ze sobą społeczności i miejsca, służą do transportu ludzi, rzeczy oraz co najważniejsze nowych idei, myśli i technologii. W Etiopii są drogi, niektóre nawet wyasfaltowane – takich dróg na koniec 2010 roku było 6980 km i poruszało się po nich 69 tysięcy samochodów. Dla porówna Niemcy, kraj trzy razy mniejszy jeżeli chodzi o powierzchnię i podobny w ilości mieszkańców, mają 644 480 km dróg, Niemcy jednak nie podają długości dróg szutrowych, w tym Etiopia bije ich na łopatki! 

Droga z Addis do Jimmy, ogromne jezioro z mojego pierwszego posta jest już suche, rosną na nim pierwsze kiełki. Czyli wyschło jakieś tydzień, dwa tygodnie temu. Na poważnie skończyło padać 5 do 6 tygodni temu. Obszar tego rozlewiska jest ogromny, jakieś 2km na 1km, głębokość okazała się być dosyć spora, bo około 0,5m. Milion metrów sześciennych wyparowało w niecały miesiąc. Teraz jest już naprawdę ciepło i sucho w Etiopii.

Każdego roku nowych dróg przybywa. Addis Abeba jest połączona asfaltowymi droga z większością miast oddalonych o 6 do 8 godzin jazdy. Na przykład z Addis do Jimmy jedzie się bardzo dobrą, płaską i szeroką drogą, 350 km zajmuje tylko 6 do 7 godzin. Pomimo tego, że droga jest dobra jedzie się wolno, ponieważ korzystają z niej wszyscy i wszystko. Obwodnic nie ma, droga łączy wszystkie możliwe miejscowości w pobliżu, przechodząc przez ich środek. Na drodze robi się interesy, sprzedaje co popadnie, idzie do kościoła i sklepu, wyprowadza zwierzęta na pastwiska, a czasami można nawet spotkać kogoś śpiącego na poboczu, bo asfalt jest ciepły. Nieodłącznym elementem podróżowania po drogach etiopskich jest klakson – oznacza wszystko: „hej! pozdrawiam!”, „uwaga zakręcam!” oraz typowe „jak jedziesz baranie!”. Jak już podróżujemy między miastami to najczęściej w public buses. Jeżdżą wszędzie gdzie się da dojechać w jeden dzień (nie więcej niż około 600 km). Są trzy rodzaje public buses – 1st level, 2nd level oraz dziwnie zapisane 3st level. Ceny między nimi się niewiele różnią. Moja teoria brzmi następująco – w 1st level dozwolony jest tylko jeden poziom ludzi, 2nd dwa poziomy ludzi, a w 3st już nikt nie liczy. Mniej więcej teoria się zgadza z rzeczywistością. Ja zawsze staram się załapać na miejsce w szoferce, w cabina jest miejsce na nogi i darmowe wrażenia z podróży w pierwszym rzędzie.

Droga przez miasto średniej wielkości. Na pierwszym planie widzimy tuktuk mały taxi motor, który mieści w porywach do 5 ludzi. Kosztuje kilka birr i również jeździ od przystanku do przystanku.

Właścicielem mojej podróży i wszystkich podróżnych jest kierowca, jeżeli chce się zatrzymać i kupić węgiel albo chat to nikt mu tego nie może zabronić, po prostu się zatrzymuje i kupuje. Drugi w kolejności jest odźwierny-nagabywacz nazywany woyala. On nigdy nie siedzi, choćby podróż trwała 12 godzin, cały czas stoi przy drzwiach autobusu z wystawioną głową przez okno i czyha na nowych pasażerów na drodze, wykrzykując przy tym wszystkie nazwy miejscowości jakie będziemy mijać. Kierowca uważnie patrzy czy z naprzeciwka nie nadjeżdża inny autobus. Gdy inny autobus podjedzie, kilka trąbnięć i autobusy się zatrzymują, tak aby kierowcy mogli ze sobą pogadać. Krótka rozmowa w lokalnym języku Trafiki alle? – czy trafic police jest? Odpowiedź alle – wtedy woyala nie bierze kolejnych nadprogramowych podróżnych, yellem­ – drzwi się otwierają, a do środka wsypuje się tłum chętnych odjechać w siną dal.

W mieście system jest bardzo podobny, tylko autobusiki są mniejsze, takie minivany. W grudniu planuję zatrudnić się jako woyala w Addis, powoli uczę się już wszystkich przystanków. Trasa, która mi najbardziej odpowiada to Piassa – Kasanchis – Magenania. Woraj alle – przystanek jest, prawie co 100 metrów, dużo pieniędzy można zarobić.

 Po prawej stronie miejski minibus, zwany po prostu taxi. Po lewej stronie autobus na średnie trasy. Te na dłuższe trasy są takie same tylko dłuższe. Każdy autobus na dłuższe dystanse wyrusza o 6 rano, żeby zdążyć jechać w dzień. W nocy nikt się po drodze nie porusza. Jesteśmy w Arba Minch, chcemy złapać autobus do Addis. Do zajezdni dotarliśmy o 4:40, już było bardzo dużo ludzi. Po kilku minutach zaczęły się pierwsze krzyki, potem szarpanie bramy. Równo o 5 rano bramę otworzono i morze ludzi wlało się na teren zajezdni. Tam czekali już nagabywacze wykrzykujący nazwy miejscowości. W autobusie do Addis byliśmy pierwsi, 2nd level.

Niestety, tak jak wspomniałem na początku, z pierwszego większego miasta (Jimma, oddalona o około 100 km) do Bonga nie prowadzi żadna asfaltowa droga. W porze deszczowej droga jest błotnista, nie da się po niej ani jeździć ani chodzić, w dodatku jest niebezpieczna, nie ma barierek ochronnych, a nachylenie drogi dochodzi w niektórych miejscach do 10%. Ciężarówki wpadają w poślizgi i jest dużo wypadków. Kiedyś musieliśmy ostatnie 2 km pokonać piechotą, ponieważ na wzniesieniu cysterna się ześlizgnęła i zatrzymała w poprzek drogi blokując cały ruch. Droga szutrowa nie ma systemu irygacyjnego, całe błoto zlewa się do pierwszej lepszej dziury, którą najczęściej jest prywatne podwórko lub pole uprawne. W porze suchej jest chyba jeszcze gorzej. Pył jest wszędzie, osadza się na drzewach, domach i jedzeniu w nich przygotowywanym. Dzieci bawiące się przy drodze, tak jak pobliskie rośliny, pokryte są grubą warstwą czerwonego lub szarego pyłu. Gdy przejedzie ciężarówka nic nie widać i nie da się oddychać. W Bonga jak tylko się da staram się łapać stopa, żeby dojechać do miasta czy z powrotem do domu.

 Średnia widoczność w porze suchej gdy przed nami coś jedzie.

Transport na drodze bez asfaltu naprawdę stanowi problem. Podróż, piesza czy zmotoryzowana, trwa trzy razy dłużej. Z powodu nierówności transportowane dobra psują się lub niszczą całkowicie. Z tego powodu wielu przedsiębiorców nie decyduje się na biznes w takich miejscach jak Bonga.

Jednak dróg przybywa. Tą między Jima a Bonga budują Koreańczycy. Toteż, ze względu na małe doświadczenie miejscowych w rozróżnianiu ferenji, często jesteśmy nazywani korea. Droga jest już zbudowana w około 70%, opóźnienie wynosi tylko trzy lata i gdy pytam się kiedy skończą wszyscy są pewni, że do końca roku zdążą – oczywiście chodzi o rok kalendarza etiopskiego, który kończy się 11 września przyszłego roku.

Budowa drogi, Gimbo wereda, około 20 km od Bonga.

Na Koreańczyków i Chińczyków dużo ludzi narzeka, że uprawiają hazard i nie lubią kultury abesha. Ale są tani, a droga jest porządna. Koreańczycy asfalt sprowadzają od siebie, w Polsce 40 lat temu Czterdziestolatek sprowadzał najlepszy z Afganistanu, potem nauczyliśmy się produkować własny. W Etiopii są kopalnie węgla, ale podobno surowca jest mało, a technologia jest droga. Dla Etiopii taniej jest kupować drogi od Korei czy Chin niż nauczyć się samemu je budować. Dla Koreańczyków jest bardzo opłacalne pracować w Etiopii, ponieważ oni zapłatę dostają w dolarach, a podwykonawcom płacą w birrach.

Ja kiedyś zrobię listę tego co kraj powinien umieć samemu zbudować. Na pierwszy  miejscu będą domy, potem spichlerze, a na trzecim miejscu drogi. Etiopia na razie zajmuje tylko pierwsze miejsce tego podium. Dzisiaj kilometr drogi kosztuje powiedzmy 1000 juanów, jutro może kosztować 1000 kg złota lub, co bardziej prawdopodobne, klauzulę najwyższego uprzywilejowania w każdym możliwym traktacie.